3月28日，阿里旗下的兩家公司——阿里云與高德地圖，聯(lián)合發(fā)布“ET城市大腦智能交通公共服務版”。阿里云表示，公共服務版是“ET城市大腦”的輕量級產品，2016年就在廣州部署應用，能讓城市交通管理者更便捷地接入人工智能，利用已有的地圖數據和人工智能算法，快速解決城市的部分交通問題。
當下，多家互聯(lián)網或通訊行業(yè)的巨頭，都看好中國城市的智能交通行業(yè)。未來可能有越來越多城市使用“ET城市大腦”這類產品。筆者認為，隨著巨頭的競爭，中國城市智能交通的發(fā)展，會逐步脫離傳統(tǒng)模式。因為對互聯(lián)網公司而言，很大程度上是要贏得最終用戶的關注、喜愛和付費，而非滿足管理者的需求。于是，公眾似乎第一次有了對智能交通的話語權。
然而，智能交通行業(yè)的競爭帶給公眾的話語權，是否會持續(xù)下去?當下看上去真心投入的巨頭們，如何能不忘初心?這都是城市政府需要關注并提前思考的問題。
角色變更
一直以來，智能交通的服務對象大多是城市政府的各個部門。因此，智能交通的出發(fā)點，多是令部門管理更為精準便利。雖然方便政府部門管理的確可以作為智能交通的目標，但這并不是可持續(xù)的市場驅動力。
把交通信息連接起來，送到需要的人手中，并讓多方受益，這是智能交通該做的事。但在中國的運輸領域，一些本應連接起來的智能交通服務，卻常會被硬生生地分隔開來，以至于智能交通的發(fā)展支離破碎。此外，政府部門內部溝通不暢，甚至畫地為牢的做法，致使智能交通處在低水平的發(fā)展狀態(tài)。
譬如，物流行業(yè)的派送數據仍零散地保存在各個物流公司里。城市管理部門不清楚貨車及快遞員的行蹤，而物流行業(yè)也不清楚交通流量的情況，不知什么時候進出城更方便。
現有機制下，城市管理者被塑造成交通的使用者，公眾對交通真正的需求則被代表和修改。這既讓管理者疲于應付，也讓老百姓多有抱怨。因此，互聯(lián)網巨頭們掀起的這波浪潮，其意義并非帶來多少新技術，而是在智能交通行業(yè)重組各方角色，讓裁判員、運動員和觀眾的角色明晰。
